Cestovat na železnici „dvoustovkou“ by mělo být už brzy realitou. Ovšem jen na vybraných úsecích. „K dnešnímu dni je projektováno a připravováno zavedení rychlosti až 200 km/h na úsecích v souhrnné délce přes dvě stě kilometrů. Na dalších více než 150 kilometrech zvýšení rychlosti prověřujeme,“ říká mluvčí Správy železnic Jan Nevola.

Nejpokročilejší jsou přípravy v úseku Sudoměřice – Votice. Po trati směr jižní Čechy již vlaky částečně jezdí, ovšem úplný dvojkolejný provoz plánuje Správa železnic od září. V té době tu vlaky pojedou pouze 50 km/h. „Bude se kontrolovat, zda je v pořádku trakční vedení a další nezbytné věci. Takovýto provoz může trvat i několik měsíců,“ vysvětluje Nevola.

Ani ukončení zkušebního provozu nebude znamenat povolení vysoké rychlosti. Podle Evropského nařízení musí být na tratích s rychlostmi nad 160 km/h zaveden a funkční zabezpečovací systém ETCS. Ten dokáže v případě potřeby zastavit na dálku vlakové soupravy. „Trať je jím vybavená, nyní je na dopravcích, zda budou posílat na trať vozidla se zabezpečením. Od roku 2025 už vozidla budou muset mít povinně, takže od tohoto roku se na modernizovaných tratích bude moci jezdit rychlostí 200 km/h,“ přibližuje Nevola.

Blízko dokončení modernizace železničního koridoru je úsek Soběslav – Doubí. Vlaky by tam měly jezdit od května příštího roku. Ovšem zmiňovaná dvoustovka zde nastane nejspíše později než v příštím roce. Pro provoz s vysokou rychlostí je připravený také úsek Ejpovice - Plzeň. 

Pro nás žádný problém, říkají dopravci

Nynější maximální rychlostí do 160 km/h se dnes jezdí na zhruba čtyři sta kilometrech z celkových více než devíti tisíc kilometrů tratí u nás. Nejvíce takových úseků je na trase Praha – Olomouc, Přerov – Břeclav a pak Břeclav – Brno. I přes modernizace v tomto směru Česká republika zaostává za státy západní Evropy. Jen pro srovnání: sousední Německo zavádělo pravidelný provoz s rychlostí 160 km/h už v roce 1933 a dvoustovka je tam dnes již běžná.

Se zavedením vyšší rychlosti by dopravci problém neměli. Podle jejich vyjádření disponují lokomotivami a vagóny, které dvou set kilometrovou rychlost zvládnou. „České dráhy od 90. let obsluhují linky do Německa. Naše lokomotivy a vagóny zmíněnou rychlostí v sousední zemi jezdí. S technikou tedy problém určitě není,“ sděluje za největšího tuzemského dopravce České dráhy mluvčí Petr Šťáhlavský.

Nejvíce omezujícím faktorem je stav železnice. I přes celou řadu modernizací tratí a nejrůznějších zlepšování není zatím na vyšší rychlosti vhodná. Jednak pro vyšší rychlosti musí být více pevné náspy, budovat je třeba také mimoúrovňová křížení se silnicemi. „Železniční tratě na našem území se tak, jak je známe dnes, zformovaly převážně v průběhu pokročilého 19. století, a to především v těch nejdůležitějších a nejsnáze prostupných směrech. Dodnes tyto tratě tvoří páteř naší železniční sítě,“ říká odborník z Ústavu dopravních systémů ČVÚT Tomáš Javořík. „Stávající tratě nejsou ovšem nafukovací a v zemi tak hustě osídlené a členité, jako je ta naše, se zásadní rekonstrukce vždy rovná prakticky novostavbě s omezeným efektem. I proto se na našich koridorech nedá souvisle v celé délce jezdit kdysi tak vymodlenou rychlostí 160 km/h,“ doplňuje expert.

Až bilion korun za rychlé tratě

Nejpozději do roku 2030 by se rozdíly mezi českou a západoevropskou železnicí měly dál zmenšovat. Správa železnic plánuje do zmíněného roku zprovoznit část z plánované sedm set kilometrů dlouhé sítě vysokorychlostních tratí. Na ní by vlaky měly jezdit rychlostí přes 250 km/h.

„Studie proveditelnosti pro všechna hlavní ramena vysokorychlostních tratí byly již schváleny Centrální komisí Ministerstva dopravy. Šlo o úseky Praha – Drážďany, Praha – Brno/Břeclav a (Brno) – Přerov – Ostrava. Správa železnic tak mohla postoupit do fáze projektování konkrétních úseků,“ popisuje Nevola.

Náklady na vybudování vysokorychlostních tratí se zatím odhadují na částku mezi 750 miliardami korun až jedním bilionem korun. Správa železnic už v loňském roce za přípravy utratila 300 milionů korun. A ačkoliv se jedná o finančně náročnou investici, z pohledu odborníků je nezbytně nutná.

close info Zdroj: Deník zoom_in „Představte si, jaké možnosti přinese zkrácení cestovní doby mezi Prahou a Brnem ze současných tří hodin jen na hodinu. Kam ještě budete moci dojet za tu ušetřenou hodinu a půl. Česká republika je sice rozlohou malá, ale je již stabilní součástí evropského prostoru. Proto z nového systému vysokorychlostních tratí můžeme těžit nejen v jeho rámci, ale v důsledku i pro každý náš region a jeho obyvatele i firmy,“ popisuje Javořík. Sám však odhaduje zprovoznění tratí v řádu dekády až dvou.

Kde by se mohlo jezdit rychlostí 200 km/h?

Ejpovice (mimo) – Plzeň (mimo)
Choceň – Uhersko
Uhersko – Pardubice
Šakvice – Břeclav
Modernizace trati Plzeň – Domažlice – st. hranice SRN,  nová trať Plzeň – Stod
Modernizace trati Plzeň – Domažlice – st. hranice SRN,  úsek Stod – Domažlice
Modernizace trati Brno – Přerov, 2. stavba Blažovice – Vyškov
Modernizace trati Brno – Přerov, 3. stavba Vyškov – Nezamyslice
Modernizace trati Brno – Přerov, 4. stavba Nezamyslice – Kojetín
Modernizace trati Brno – Přerov, 5. stavba Kojetín – Přerov
Modernizace trati Nemanice – Ševětín
Novostavba trati Praha-Smíchov – Beroun
Všejanská spojka (propojení trati z Lysé nad Labem do Milovic s tratí Nymburk – Mladá Boleslav)
Nymburk – Nepřevázka

Zdroj: Zdopravy.cz